A XIX. század végén a tengeralattjáró fejlődése nagy lendületet vett. Két nagyon fontos technikai problémára sikerül gyakorlatban is működőképes választ találni ekkor: az egyik a fegyverzet kérdése, a második, még fontosabb, a víz alatti meghajtásé.
Az első önjáró torpedót 1868-ban mutatta be a nagyközönségnek Robert Whitehead, a Stabilmento Tecnicio di Fiume brit mérnöke és menedzsere, aki Giovanni Luppis az osztrák-magyar haditengerészet fregattkapitánya találmányát fejlesztette tovább, így lett a gyorsjáratú távirányított gyújtóhajóból, önjáró tehetetlenség által vezérelt víz alatt támadófegyver. Az osztrák-magyar haditengerészet 1869-ben szerezte meg a szabadalmat, s alig másfél évtized alatt a világ összes jelentős haditengerészetében megtalálható lett, ekkor azonban még elsősorban felszíni hajók, az ún. torpedónaszádok fő fegyverzeteként. Az önjáró torpedó nem csak a tengeralattjáró fejlődésére volt döntő hatással, hanem az elkövetkezendő évtizedekre döntően meghatározta a hadihajók fejlődésének irányát is.
A víz alatti meghajtást végül a század végére gyakorlatban is használhatóvá érett akkumulátor-technológia oldotta meg. Márpedig a működőképes víz alatti hajtómű égető probléma volt: a török haditengerészet által a világon elsőként szolgálatba állított Nordenfelt típusú tengeralattjárók csak perceket(!) voltak képesek a víz alatt hajózni.
Az első elektromos motorral hajtott tengeralattjárót a lengyel mérnök Stefan Drzewiecki építette 1881-ben, de kisméretű hajója egyedi kísérleti jármű maradt.
A Drzewiecki tengeralattjáró Szentpéterváron
Az első gyakorlatban is használatba vett elektromos tengeralattjáró a francia „Gymnote” volt 1888-ban, amit 1893-ban követett a „Gustave Zèdè”. Ezeket a hajókat nagyméretű akkumulátor-telepekről hajtották, amiket azonban nem voltak képesek autonóm módon újratölteni. Rendelkeztek torpedóval, periszkóppal, pörgettyűs tájolóval (a „Gustave Zèdè” bronzból épült, így abban hagyományos iránytű működött), levegő frissítésére szolgáló berendezéssel, s hosszú évekig használták őket, kísérleteztek velük. Ahogy már a polgárháborús tengeralattjáróknál is említettük, a biztos anyagi háttér és a gyakorlati alkalmazás szándéka sokat tett azért, hogy kuriózumból a mindennapokban is üzemképes jármű lett a tengeralattjáróból.
A Gymnote eredeti formájában
A Gymnote makettje
Egyik hajó sem maradt meg: a „Gymnote” 1907-ban partra futott és megsérült, javításra szárazdokkba vontatták, ahol a dokk elárasztásakor egy nyitva hagyott búvónyílás miatt elsüllyedt. Javítását túl költségesnek ítélték, 1911-ben szétbontották. A „Gustave Zèdè” - amit 1900-ban hivatalosan is a flotta állományába vettek - 1908-ig volt aktív, majd 1911-ben ezt is lebontották.
Isaac Peral spanyol mérnök „Peral” nevű tengeralattjárója szintén e korszak terméke: az 1888-ban vízre bocsájtott hajót akkumulátorok hajtották és ugyanúgy nem volt képes ezek újratölteni, mint francia kortársai. Ugyanazok az újítások jelentek meg rajta is, mint a francia hajókon, de azoknál a gyakorlatban jobban használhatónak bizonyult. Víz alatti üzemideje jobb volt, mint a századfordulós Holland és Lake típusoké. A hajóval sikeres tesztek sorozatát hajtották végre, de 1890-ben a spanyol haditengerészet megvonta a támogatást Peral-tól és leállította a hajóval folytatott kísérleteket. Francia kortársaival ellentétben, a „Peral” mind a mai napig megvan, jelenleg a cartagenai tengerészeti múzeumban van kiállítva.
A Peral egy korabeli fényképen
A Peral Cartagenában, mielőtt a múzeumba költöztették volna
Folyt. köv.
Ölveczky Balázs
